En période de crise climatique, de discussions sur les taxes sur le CO2 et les interdictions de rouler au diesel, nous pensons aussi beaucoup au caravaning comme forme de déplacement et de vie. Pourrons-nous encore nous adonner à notre hobby ? Y aura-t-il plus de restrictions à la liberté de mouvement à l’avenir ? L’électromobilité se développera-t-elle à un point tel qu’elle pourra également être utilisée de manière réaliste dans le secteur des camping-cars ? Afin d’aller au fond de ces questions, nous avons interrogé deux experts de notre partenaire AL-KO Vehicle Technology, qui travaillent déjà intensivement sur ce sujet. Nous avons également pu examiner de plus près les derniers développements d’AL-KO au Caravan Salon.
Hans Posthume (Responsable Marketing) et Thomas Görtler (Responsable de la gestion stratégique des produits) a répondu à nos questions lors d’un entretien.
CamperStyle : À quels défis l’industrie du caravaning est-elle actuellement confrontée ?
Hans Posthumus : Dans le contexte des limites de CO2, des zones environnementales et des interdictions de circulation, les propriétaires de camping-cars et les caravaniers sont parfois déstabilisés. De plus en plus de zones urbaines sont bloquées pour les véhicules diesel, d’autre part, la gamme actuelle de propulsions alternatives n’offre pas encore la possibilité d’atteindre des autonomies et des charges de remorque suffisantes pour les camping-cars et les véhicules tracteurs de caravanes. À quelques exceptions près, qui sont incroyablement chères et donc pas encore adaptées à la production de masse, il n’existe actuellement aucune alternative tout électrique dans notre industrie.
Dans le même temps, les réglementations légales concernant la masse totale autorisée sont si étroites que je ne peux déplacer des véhicules et des remorques jusqu’à un poids de 3,5 ou 4,25 t qu’avec un permis de conduire de classe B ou B96. C’est déjà un problème en raison de l’équipement supplémentaire toujours plus complet. C’est là que les matériaux actuellement disponibles et éprouvés pour la construction de véhicules de loisirs atteignent lentement leurs limites. Des matériaux alternatifs tels que l’aluminium ou les composites de fibres (par exemple CFRP) sont concevables, mais ont jusqu’à présent été trop chers pour des ensembles globaux à prix attractifs.
CamperStyle : Cela ressemble à un plus grand dilemme – comment le résoudre ?
Thomas Görtler : D’une part, nous devons nous concentrer davantage sur la construction légère à l’avenir. Ici, nous avons maintenant atteint un stade de développement dans lequel jusqu’à 30% d’économie de poids sur le châssis sont possibles avec les matériaux précédents grâce à une conception encore plus efficace.
D’autre part, nous supposons que de nouveaux matériaux plus légers seront également disponibles à un prix raisonnable dans un avenir proche. Le besoin de plastiques renforcés de fibres de carbone (CFRP) dans l’aviation et la mobilité électrique, par exemple, est énorme, de sorte que les fabricants augmenteront leurs capacités et amélioreront les processus de fabrication afin de répondre à la demande croissante.
Par exemple, dans le cas de la fibre de carbone – la matière première du CFRP et de nombreux matériaux composites – il est déjà prévisible que les capacités dans des pays comme la Chine doubleront d’ici un à deux ans. Cela garantira une baisse significative des prix et le CFRP deviendra également plus attractif pour le secteur des camping-cars et des caravanes, entre autres.
Notre objectif est de proposer des solutions aussi durables que possible et adaptées au groupe cible, mais qui se situent dans une fourchette de prix réaliste pour le client.
CamperStyle : Comment évaluez-vous les chances de l’e-mobilité dans le secteur des camping-cars en général ? Pouvons-nous bientôt nous attendre à des modèles de série tout électriques abordables et à longue autonomie ?
Thomas Görtler : Dans l’électrique à batterie pure, l’autonomie est actuellement associée à un poids disproportionné. Ou pour le dire autrement : les batteries des générations d’aujourd’hui et de demain sont encore bien trop lourdes par rapport à leurs performances. C’est pourquoi les clients qui souhaitent une autonomie plus longue doivent se passer de beaucoup de charge utile.
Dans les conditions actuelles, des autonomies électriques à batterie de 150 à 250 kilomètres sont généralement réalistes pour les camping-cars. Si je veux faire fonctionner des consommateurs supplémentaires comme le chauffage, la climatisation, l’éclairage ou un réfrigérateur pendant la conduite, je dois compter avec une réduction considérable de l’autonomie. L’infrastructure de recharge en Europe n’est pas encore développée dans tous les domaines, et en particulier il y a un manque de bornes de recharge rapide qui pourraient compenser cette lacune.
Ce serait plus confortable avec une pile à hydrogène. Ici, l’autonomie est déjà proche de celle du moteur diesel d’aujourd’hui, peut-être même plus longue. Mais la production est techniquement très complexe, de sorte que les coûts sont plusieurs fois plus élevés que pour les véhicules purement électriques à batterie. À mon avis, cela ne changera pas dans un avenir prévisible, d’autant plus que des sommes énormes sont actuellement investies dans le développement de la production de cellules et de batteries en Allemagne et dans l’UE et que ces technologies sont également massivement promues par le gouvernement.
CamperStyle : Il n’y a donc pas de véritable solution pour les camping-cars en vue ?
Thomas Görtler : Purement électrique à batterie ou à hydrogène, en fait pas pour le moment ou seulement dans une mesure très limitée. La propulsion hybride représente à nos yeux une solution de transition optimale : par l’association d’un moteur thermique et d’un moteur électrique, elle combine le « meilleur des deux mondes ». La conduite sans émissions est possible dans les zones urbaines ou les zones de protection du paysage grâce à la propulsion électrique. Sur les routes terrestres, le moteur à combustion s’allume et est assisté par le moteur électrique – cela garantit que jusqu’à 30% de carburant en moins est consommé et donc moins de CO2 est émis.
Pendant le trajet, les batteries sont chargées par récupération et le corps est alimenté en électricité. Il est également possible d’assister la conduite sur des surfaces meubles ou glissantes avec une fonction de traction intégrale temporaire supplémentaire.
De notre point de vue, c’est la seule option viable, notamment pour les remorques, car une remorque réduit l’autonomie des véhicules électriques jusqu’à 70 % sans récupération. Avec la propulsion hybride, ce problème pourrait être résolu.
CamperStyle : Nous avons entendu plus tôt que le poids des batteries dans les véhicules électriques fait une grande différence et que les véhicules sont donc trop lourds pour le permis de conduire « normal ».
Hans Posthumus : Il s’agit en effet d’un conflit d’objectifs – pour permettre une conduite à émissions nulles ou faibles, l’essentiel est que je doive transporter un peu plus de poids avec moi. Cela signifie qu’il n’y a souvent plus de réserves de charge utile utilisables dans les camping-cars. Ici, le législateur est tenu de traiter « de manière neutre » ce poids supplémentaire. Il existe déjà des incitations pour les véhicules utilitaires avec des plaques E, comme le règlement d’exemption du ministère fédéral des Transports et de l’Infrastructure numérique. Après cela, il est possible de conduire des camionnettes électriques jusqu’à 4,25 tonnes avec un permis de conduire. Le poids de la batterie n’est pas pris en compte lors de la détermination des classes de véhicules.
Thomas Görtler : Dans d’autres pays, comme l’Angleterre, cette « considération neutre en matière de poids » est déjà mise en œuvre. L’industrie des véhicules utilitaires en Allemagne discute également de manière intensive du sujet et a lancé des initiatives appropriées par le biais d’associations. Le problème a également été reconnu au sein du ministère responsable – il s’agit déjà d’une première étape importante, qui est toutefois restée infructueuse jusqu’à présent. Dans l’ensemble, ce problème doit être abordé dans toute l’Europe afin de créer des solutions sensées et tournées vers l’avenir, tant dans le secteur des véhicules utilitaires que dans celui des véhicules de loisirs.
Les exigences légales en matière de réduction de CO2 sont déjà en place et doivent maintenant être mises en œuvre en temps opportun, à savoir à partir de 2020. Il appartient aux politiciens et aux législateurs de faciliter l’accès au marché des formes alternatives de conduite. Vous devez augmenter la motivation des fabricants et des clients – cela peut se faire d’une part par des remises et des subventions pour les nouveaux moteurs, d’autre part par des taxes plus élevées ou des limites de vitesse pour les moteurs à combustion pure.
CamperStyle : En plus des batteries électriques pures, des piles à combustible et des moteurs hybrides, y a-t-il d’autres alternatives qui pourraient peut-être être développées en parallèle ?
Thomas Görtler : Les industries automobile et pétrolière travaillent déjà sur des carburants synthétiques optimisés en CO2 – car lorsque la combustion de carburants conventionnels n’est plus autorisée à un moment donné, d’autres options doivent déjà être mûres et disponibles. Mais ici, vous êtes confrontés aux mêmes défis que pour l’électricité à batterie et l’hydrogène : infrastructure, prix, disponibilité généralisée des stations-service, etc.
Les moteurs à essence pourraient être une alternative intéressante. La couverture ici est déjà très bonne, y compris à l’étranger.
J’estime donc assez élevée la probabilité que plusieurs solutions se développent en parallèle et coexistent sur une plus longue période de temps. Cela augmenterait considérablement les applications possibles, car chaque type d’entraînement présente des avantages et des inconvénients différents pour les différentes utilisations.
Hans Posthumus : Cependant, il est également incontesté que les combustibles fossiles sont finis – le zénith a probablement déjà été dépassé. La recherche d’alternatives est donc inévitable. Dans le même temps, la production et l’utilisation d’énergies régénératives sont plus faciles et moins chères à long terme. Nous voyons très loin la solution électrique à batterie en termes de rapport qualité-prix et de flexibilité pour l’avenir et nous nous concentrons donc principalement sur elle dans nos propres projets et concepts. Et la demande pour de telles offres augmente sensiblement. Nous prévoyons une augmentation significative dans les 3 à 5 prochaines années et nous nous préparons en conséquence.
CamperStyle : Chez AL-KO, les gens sont détendus face aux développements…
Thomas Görtler : Oui, nous sommes optimistes et voulons contribuer à façonner le progrès. Parce que c’est généralement comme ça : vous êtes confronté à un problème – mais si vous le traitez de plus près, vous trouvez des solutions qui apportent de nombreux avantages à long terme. Il est très inspirant pour nous de relever activement de tels défis et, en plus de résoudre le problème réel, de découvrir des possibilités supplémentaires qui auraient pu sembler impensables auparavant.
Hans Posthumus : Je peux signer ça. Pour nous, la mise en œuvre de la nouvelle réglementation n’est pas seulement une tâche obligatoire, mais implique également un « facteur amusant » considérable. Après tout, de nombreuses autres choses passionnantes peuvent être mises en œuvre avec des technologies plus modernes, par exemple dans la technologie des véhicules et dans la carrosserie elle-même, les fonctions de conduite semi-autonomes, etc.
CamperStyle : Quelle est votre vision de l’avenir ? Comment les voyages et le camping pourraient-ils changer dans les années et les décennies à venir ?
Thomas Görtler : En intégrant vos propres systèmes d’entraînement ou des systèmes d’entraînement supplémentaires dans le mobil-home, mais aussi dans la caravane, des fonctionnalités telles que le stationnement automatique, l’attelage automatique, l’alimentation énergétique autonome de la carrosserie, etc. peuvent être mises en œuvre ou du moins efficacement prises en charge à l’avenir.
De plus, en particulier dans le secteur des caravanes et des remorques, la sécurité de conduite et l’intervention active de la remorque dans des situations dangereuses connaîtront une évolution intéressante.
A moyen terme, l’alimentation ou l’accompagnement de véhicules purement électriques avec l’énergie électrique de la remorque/caravane est également envisageable. Il en va de même pour l’utilisation de ces véhicules/remorques/caravanes comme stockage d’énergie décentralisé lorsqu’ils ne sont pas utilisés pour leur usage réel.
Pour faire court : il y a un bouquet de nouvelles idées et possibilités qui ne demandent qu’à être réalisées… et chez AL-KO, nous sommes impatients d’y apporter d’importantes contributions.
Merci pour cette interview intéressante et nous sommes ravis de voir à quels nouveaux développements nous pouvons nous attendre dans le futur !
